domingo, 23 de abril de 2017

076 ---- VOLVO F10/F12/F16

Los Volvo F88 y F89 fueron camiones muy habituales en el resto de Europa. Sin embargo, en nuestro país con una
política económica de contingentes y aranceles estos modelos resultaban bastante exóticos, y solo algunas empresas
de transporte internacional, o en casos muy señalados, se decidían por estos camiones frente a la oferta nacional.
En 1977 la marca sueca presenta sus nuevos camiones pesados, las series F10 y F12. En estas fechas en España se
estaban produciendo importantes cambios, y uno de ellos era el hecho de que las marcas extranjeras se estaban
introduciendo en nuestro mercado cada vez más. Aunque los fabricantes nacionales dominaban las ventas, lo cierto
es que camiones como los F10/12 comenzaban a ser habituales en las carreteras españolas y sentaron las bases para
convertir a la marca sueca en una de las favoritas de los transportistas de nuestro país.

PRIMERA GENERACIÓN
La mayor novedad de esta nueva serie F de Volvo (F de forward, adelante en inglés, que hace referencia a un
camión de cabina adelantada) es precisamente el nuevo concepto de cabina, que incide en la habitabilidad, ergonomía
y seguridad para sus ocupantes. La cadena cinemática es prácticamente la misma que la de los F88/89, y el chasis
deriva de la serie N presentada en 1973. El F10, como indica su denominación, está equipado con un motor de seis
cilindros en línea turboalimentado de casi 10 litros de cilindrada (9,6 l. exactamente) con dos opciones de potencia,
el TD100A con 250 CV y el TD100B con 300 CV. El motor del F12 es el TD120C con una potencia de 350 CV. Para las
cajas de cambios hay opciones de 8 y 16 velocidades y los ejes motrices pueden ser de reducción simple o doble.
En 1979 se presenta la cabina sobreelevada Globetrotter y Volvo se convierte en una de las marcas pioneras en Europa
en este tipo de cabinas (en 1978 Berliet había presentado su modelo Le Centaure con pabellón sobreelevado). El tiempo
confirmó el acierto de este concepto.
También en ese año se incorpora el intercooler al motor de 12 litros, reestructurando la oferta de la siguiente forma:
el F10 con motor de 261 CV (TD100G), el F12 con motor de 308 CV (TD120GA) y el F12 Intercooler con motor TD120F
de 360 CV.




SEGUNDA GENERACIÓN
En 1983 Volvo actualiza profundamente su gama pesada F. En la cabina estándar se eleva el techo para aumentar el
espacio por encima de las cabezas de los ocupantes y mejorar la habitabilidad. Por supuesto, se mantiene la opción
de la cabina Globetrotter. También se moderniza el bastidor y otros componentes del chasis (depósitos, calderines, cajas
de baterías, etc.). Entre las hojas de las ballestas parabólicas se incorporan unos elementos de goma que mejoran el
comportamiento de la suspensión.
En cuanto a los motores, la novedad es la incorporación del intercooler al motor de 9,6 litros. Aunque el F12 Intercooler
ya estaba disponible con anterioridad, será con esta segunda serie con la que se generalice la oferta de motores con la
admisión refrigerada, de manera que ahora el catálogo del fabricante sueco dispone del F10 con 276 CV (TD101G), el
F10 Intercooler con 299 CV (TD101F), el F12 con 320 CV (TD121G) y el F12 Intercooler con versiones de 370 y 385 CV
(TD121F).




TERCERA GENERACIÓN
Llega en el año 1987 y comercialmente se denomina gama "Power". La cabina recibe una serie de cambios exteriores
para mejorar la aerodinámica, con nueva calandra, nuevos deflectores en las esquinas que suavizan las líneas, faros
simples de forma rectangular y faldón delantero inferior opcional. El interior se moderniza y se mejora el equipamiento.
Todos los motores disponibles están equipados con intercooler. El motor del F10 Intercooler (TD102F) desarrolla 318 CV.
Para el F12 Intercooler se ofrecen dos opciones, una con el motor TD122F de 356 CV y otra con el TD122FS de 395 CV.
Otra novedad importante dentro de la cadena cinemática es la caja de cambios Geartronic, una caja  automatizada que
constituye el inicio por parte de Volvo en la tendencia, hoy mayoritaria, de este tipo de transmisión en los camiones pesados.
Dicho componente consiste en una caja de velocidades convencional cuyo accionamiento está gestionado electrónicamente.
En el chasis destaca la opción de la suspensión neumática posterior en casi todos los modelos inicialmente, para
convertirse paulatinamente en equipo de serie.
En 1992 Volvo adopta la norma Euro 1 en sus motores y los F10 y F12 incorporan una nueva familia de propulsores denominada
Ecology. Los F10 montan el TD 103ES, con 320 CV de potencia. Para los F12 hay dos posibilidades, el TD123E de 360 CV y el
TD123ES de 405 CV.

VOLVO F16
Con todo, la mayor novedad de esta tercera generación es la aparición del F16, equipado con un nuevo motor de 6 cilindros
en línea y 16,1 litros de cubicaje. Cuando la opinión generalizada era que Volvo tendría que recurrir a un motor de cilindros en V
para poder seguir incrementado la potencia de sus camiones, como hacían el resto de los fabricantes, la marca sueca
responde con el lanzamiento del TD162F, por supuesto turboalimentado y con intercooler, y que desarrolla 465 CV. El F16
se convierte en el camión de transporte convencional más potente de Europa.
En 1990 la nueva versión del motor, el TD162FL, eleva la potencia hasta los 485 CV.  Con el TD 163ES de la familia
Ecology (Euro 1) el F16 llega a los 500 CV en el año 1991.





FAMILIA VOLVO
En el siguiente dibujo aparecen representantes de las tres últimas gamas pesadas de Volvo. Como ya comentamos,
los F10/F12 comenzaron una trayectoria en la que los camiones de la marca sueca estaban cada vez más presentes en
el mercado español. Las novedades aportadas por los FH motivaron que los camiones Volvo se posicionasen en los
primeros puestos en el ranking de ventas, especialmente en el sector de los tractocamiones. La actual serie FH mantiene
en un nivel muy alto la imagen de la marca Volvo.



CABINA GLOBETROTTER
Como dijimos al principio, el componente que destaca en la nueva serie F10/F12 de Volvo es la cabina. En su diseño priman la habitabilidad, con paneles verticales y generosas dimensiones; la ergonomía, de manera que el confort y la eficacia redunden en la rentabilidad; y la seguridad, faceta en la que siempre ha destacado la marca sueca. En 1979 Volvo presenta la cabina Globetrotter y, como explica el fabricante, no se trata de una cabina de lujo, sino de un habitáculo adaptado a las necesidades del transporte de larga distancia. Su techo sobreelevado permite que en su interior una persona se pueda poner de pie, un factor importante cuando hay que vestirse o moverse dentro de la cabina. Además, el espacio para las dos literas es mucho mayor y sobre el parabrisas hay cofres con una buena capacidad de almacenamiento. Aire acondicionado, asiento del acompañante giratorio, volante regulable... son algunas de la características de serie en esta cabina. Dentro de las opciones aparecen la nevera, la calefacción autónoma, un depósito de agua de cuarenta litros en la cabina... e incluso un módulo con cocina y fregadero, que permite una mayor independencia de la tripulación en rutas con servicios escasos. La marca sueca ha mantenido la denominación Globetrotter para sus cabinas de mayor tamaño, que hasta han crecido en los modelos Globetrotter XL. Otros fabricantes se sumaron al concepto que Volvo puso en el mercado: DAF con su cabina SpaceCab, Iveco al lanzar los Eurotech y EuroStar, MAN con su modelo Confort, Mercedes con el habitáculo EuroCab, Renault y su Turboleader, Scania con la Streamline (y sobre todo con la Topline), y Pegaso con la cabina TX del Troner.


24 comentarios:

  1. Por fin han llegado a este blog los pura sangre ochenteros, que aunque en el mercado "actual" te quede algun modelo por hay tal como el premium tga fm etc... presta ver como aun se les recuerda a estos "revolucionarios"
    Mi mas sincera enhorabuena, una vez mas me has sorprendido
    Saludos

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  2. Hola Andrés.
    Ya comenté que detrás de cada dibujo hay mucho trabajo de información. Si ya es complicado con camiones
    actuales, imáginate con camiones de hace veinte, treinta o cuarenta años. Aún así, mi intención es ir
    dibujando todos los modelos que pueda, porque me interesan todos. Por supuesto que aparecerán el Premiun,
    el TGA y el FM. Pero cuando se pueda también estarán los SK, los F90, el F89, el 141, el 95, etc.
    Un saludo.

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  3. Si no me equivoco Volvo y Renault, en camiones, son marcas de la misma empresa desde hace años. ¿Han convergido ya las gamas? Es decir ¿hay ya modelos de las dos marcas que esencialmente son el mismo o muy parecidos?

    JAL, Burón444

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  4. Hola JAL. Perdona el retraso.
    AB Volvo adquirió Renault Trucks en 2001, aunque Renault Trucks pasó a tener el 20% del capital, convirtiéndose
    en el socio mayoritario del grupo.
    Hay muchos ejemplos en los que una compra conlleva la desaparición de la marca adquirida, pero en este caso no
    ha sido así y los camiones Renault siguen ocupando un puesto importante en numerosos mercados, entre ellos el
    de nuestro país.
    Aunque Volvo y Renault mantienen su propia personalidad e imagen, está claro que muchos componentes son comunes
    para aprovechar las consabidas sinergias. Ahora bien, de momento en el sector de los camiones no se da el fenómeno
    tan "descarado" que tiene lugar en el ámbito de las furgonetas, en las que un mismo vehículo se comercializa por
    marcas distintas, de un mismo grupo o incluso de grupos, a priori, rivales.
    Ciñéndonos a Volvo y Renault, podemos comprobar que las distintas gamas comparten muchos de sus componentes: motores,
    cambios, componentes del chasis, etc. Las gamas inferiores incluso comparten las cabinas, aunque convenientemente
    personalizadas. Este hecho de compartir cabina ya viene de lejos, cuando en los años 70 Volvo, DAF, Saviem y
    Magirus-Deutz, formaron el Club de los Cuatro y desarrollaron una cabina para sus gamas de camiones ligeros y medios.
    Colaboración que continúa con los DAF LF, los Volvo FL y FE y los Renault serie D.
    En cuanto a camiones pesados, ya las últimas series de los Renault Magnum y Premium incorporaron elementos de Volvo
    (los motores, las cajas de cambio, depósitos, cajas de baterías, etc.). En la actualidad yo creo (y es una opinión
    personal) que las políticas comerciales de Volvo y Renault son diferentes, precisamente para complementarse. Así
    podemos ver que la serie T equipa elementos Volvo, pero no ofrece el motor de 16 litros, y la máxima potencia se
    limita a los 520 CV. Tampoco ofrece la posibilidad de la suspensión delantera independiente, la dirección activa
    o el cambio de doble embrague. Es decir, podría pensarse en Volvo como una primera marca y Renault como una segunda
    marca, evitando así una "guerra fraticida".
    Un saludo.

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  5. Gracias por esa detallada respuesta.
    Un par de comentarios más:
    - De lo que dices deduzco que las cabinas de los DAF LF, los Volvo FL y FE y los Renault serie D se fabrican en Inglaterra en lo que fue la fábrica de Leyland, ¿no?
    - Algunos modelos de los fabricados por Nissan en Ávila se vendieron, y no sé si venden aún, también con las marcas Renault y Volvo, ¿o estoy equivocado?

    Y una curiosidad: las cabinas del Club de los Cuatro no sólo equiparon camiones Volvo, DAF, Saviem y Magirus-Deutz, sino que también lo hicieron, a veces durante un periodo corto, en modelos de Mack, Berliet, Renault e Iveco; e incluso creo que de Sisu, aunque de esto no estoy seguro.

    JAL, Buron444

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  6. Hubo un Volvo F16 de 500 cv con la toma de aire nueva. Adosada en el lateral derecho de la cabina. Al igual que el F12 de 405 cv. Año 1992.

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    1. Yo representé el F16 que utilizó Volvo en España para las pruebas de revistas especializadas, y que llevaba
      la toma elevada. Otros F16 llevan la toma lateral. Podemos suponer que la elevada la llevarían las primeras
      unidades, pero es un dato que no puedo afirmar, porque a veces las opciones y posibilidades son muy numerosas,
      que incluso varían de un país a otro.
      Gracias por el comentario y un saludo.

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    2. Los últimos que cumplian el Euro 1 venían con toma de aire lateral, tapizado y remozado del panel de instrumentos, geartronic. Etc.
      El F16-490 (385 cv) paso a 500cv, y el F12-400 (395 cv) pasó a 405cv.

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    3. Efectivamente, faltaban los últimos motores de las gamas F10 y F12. Antes de publicar una entrada procuro buscar
      y recopilar toda la información posible. Pero, si esperase a tener todo lo que quiero poner no publicaría nunca.
      En este caso, el año 1990 me parecía una buena fecha como final de la información. Creo que ahora está mejor.
      Muchas gracias por las observaciones.
      Un saludo.

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  7. Solo queria enriquecer la entrada. Buenísimo trabajo y gracias por tu tiempo.

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  8. Hola. Genial trabajo. Solo tengo dudas en las potencia de los motores que se montaron en los f16 y si las tractoras de este modelo llevaban luz de marcha atras. Muchas gracias

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    1. Aparece con 465 CV, en 1990 se aumenta hasta los 485 CV y el último F16 ofrece 500 CV.
      Sí que llevaban luz de marcha atrás.
      Muchas gracias por el comentario.

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  9. Genial reportage. Mis felicitaciones. Unos modelos estos f10,12,16 que me encantan y de los que he podido saber mas cosas gracias a este blog.

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  10. buenas noches. necesito una ayudita mi tío a sido siempre camionero llevaba un volvo FH12 380 de color blanco de esto hablo ya de 20 años, ya que durmiendo en la cabina una noche le dio una embolia y tubo que dejar de conducir era su pasión el próximo día 9/11/2018 hace 74 años y el maldito alzheimer empieza a notarse y antes de que olvide quería hacerle una tarta con la forma del camión pero no encuentro planos para poder hacerme unas plantillas y poder hacerlo a escala, agradecería si alguien me pudiese pasar algún enlace donde encontrarlas, se que le daría una sorpresa que no puedo decir que nunca olvidara pero que cuando lo vea si se emocionara y seguro que le gustara, de antemano muchas gracias por vuestra colaboración

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    1. Si mandas tu correo te envío un plano del Volvo FH.
      Un saludo.

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  11. Hola buenas tardes . Solo quiero saber hay motore 120GA ,120G,120E,120A,120c,120f cual de estos motores es mas potente.porfavor enviarme en orden d ea cuerdo ala potencias

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  12. Más o menos, porque según las fuentes puede haber alguna pequeña diferencia:
    TD120G 307 CV, TD120GA 308 CV, TD120A 330 CV, TD120C 350 CV, TD120F 360 CV, TD120FC 360 CV, TD120D 370 CV.
    Del TD120E no tengo datos.
    Un saludo.

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  13. Buena Tardes, mi nombre es Jorge Sanjinés, cuento con dos Volvos F16 y realmente son una maravilla de maquinas, ambos llegan deben estar entre los 480 y 500 CV, tiene mucha potencia. Les solicitaría de la manera más atenta el poderme proporcionar el catálogo del Volvo F16 para un mejor mantenimiento de mis camiones. Muchas Gracias. Les dejo mi correo electrónico. jorge.sanjines@gmail.com

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  14. Buenas tardes Jorge. Muchas gracias por tu visita.
    Ya me gustaría contar con todos los manuales y catálogos de los vehículos que aparecen en este blog.
    No es así. Muchos de los dibujos están hechos a partir de las imágenes que las marcas ofrecen en sus
    sitios de internet.
    Siendo propietario de dos F16 supongo que Volvo te podría proporcionar toda la información que necesites.
    Un saludo.

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  15. excelente información...👍👍👍

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  16. Quesiera saber del motor TD100F por que no sale en tu publicacion me podria ayudar con sus espicificaciones por favor.

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    Respuestas
    1. Pues no sale porque desgraciadamente no tengo ningún dato sobre esa versión del TD100. En general,
      la información que aparece en el blog procuro que esté contrastada con los datos que aportan los
      fabricantes, o de publicaciones serias y fiables. Pero, a veces, no es fácil conseguir toda la
      información necesaria.
      Gracias por el interés. Un saludo.

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