domingo, 31 de diciembre de 2017

089 ---- PEGASO 1978

En 1975 Pegaso da a conocer la versión abatible de la cabina de sus camiones pesados. Contar con esta característica era una
cuestión importante ya que casi todos los fabricantes europeos ofrecían cabinas de este tipo en sus camiones. La introducción
de este habitáculo fue bastante lenta, y solo se incorporó en principio a la gama de tractoras.
 
 
En 1978 Pegaso presenta una gama completa de camiones pesados dotados de cabina abatible, extendiendo la oferta de
este elemento a sus vehículos rígidos de 2, 3 y 4 ejes.

 



Además de los camiones rígidos de 3 y 4 ejes con esta cabina abatible, Pegaso desarrolla una amplia gama de vehículos 4X2
en los que destaca una nueva cabina corta. Al contrario que otros muchos fabricantes, entre ellos Barreiros, Pegaso no
ofrecía la posibilidad de un habitáculo corto en sus camiones pesados. Esta opción tiene ventajas importantes (menor tara,
mayor longitud del espacio de carga, precio inferior...) para adaptar el camión a las necesidades concretas. Con esta
cabina corta la marca del caballo desarrolla una serie de modelos (1135, 1136) que sustituyen a los Pegaso 1065 (Europa).
Una versión de esta cabina corta, con una longitud todavía inferior y una anchura menor va a equipar a los nuevos modelos
1121, 1126 y 1127 que serán los sustitutos de la gama Comet. Así todos los camiones Pegaso presentarán ahora una imagen
homogénea.
 


PEGASO 1121, 1126, 1127
En el año 1979 aparecen los modelos 1121 y 1126, que sustituyen a los 1091 y 1098 respectivamente. Están equipados con la 
cabina abatible corta, pero con una versión más estrecha y de menor longitud. Se identifican fácilmente porque cuentan solo con 
dos faros en lugar de los cuatro de la cabina ancha. Cabina nueva y chasis nuevo, pero la cadena cinemática es similar a 
los camiones precedentes, con el motor de seis cilindros y 6,55 litros de 135 CV. La caja de cambios sigue siendo la de seis 
velocidades propia de la marca. El 1121 conserva el puente trasero de reducción en los cubos de rueda de los Comet mientras 
que el 1126 incorpora un eje posterior también de doble reducción con la segunda con cardillas, pero más moderno que el del 
Pegaso 1098. El 1121 es un camión para 14.200 kg de PMA y el 1126 para 16.800 kg.
El 1126 se comercializó durante poco tiempo, ya que fue sustituido por el modelo 1127 con el motor de de 6,55 litros 
turboalimentado que desarrollaba 155 CV, una potencia más acorde con el peso máximo del camión. El resto de las características 
técnicas son similares, exceptuando el hecho de que el 1126 se presentaba en dos versiones de longitud, mientras que el 1127 
contó con 4 versiones.
En el primero de los siguientes dibujos representamos un Pegaso 1091 y un 1121 donde se pueden apreciar los cambios 
en la evolución de la gama. En el segundo gráfico aparecen un 1121 y un 1126, en el que destacan los colores del camión más 
ligero, con la apariencia que la marca propuso en uno de los catálogos de estos modelos. En el último dibujo se muestra un 
1127 y un 1121, éste con los cambios visibles en las unidades más modernas, en las que el depósito de combustible cambia su 
ubicación al lado derecho, y los calderines se colocan en posición transversal uno sobre el otro.


 
 
GAMA PESADA DE DOS EJES
Como ya dijimos, coincidiendo con la llegada de la cabina corta, Pegaso pone en el mercado varios modelos nuevos, 
algunos de los cuales llegan para sustituir a los 1065 (Europa), y que en sus versiones largas también equipan cabinas 
largas.
Pegaso 1135/1 y 1135L/1: Camión para 20 toneladas de PMA. Su motor era el seis cilindros de 10,2 litros de 170 CV (el que 
montaba el 1065), el cambio de ocho velocidades (4x2) y el puente trasero 4710 con reducción en los cubos de ruedas.
Pegaso 1136 y 1136L: También para 20.000 kg de PMA y con características similares al 1135/1 pero con el motor 9105/47 
de 200 CV. Se mantuvo poco tiempo en la oferta de la marca.
Pegaso 1145 y 1145L: Equipado con el nuevo motor 9220/2 de 224CV. Era un camión diseñado para trabajos en el sector de 
las obras y la construcción con un PMA de 20 toneladas. Al igual que el 1136, duró poco en el catálogo.
Pegaso 1135/50 y 1135L/50: El mismo vehículo que el 1135, con la diferencia  del  motor que en este caso se trata de la 
versión turboalimentada de 224 CV de potencia.
Pegaso 1180L/53 y 1180/60: El modelo 1180/53 es la versión con cabina abatible del Pegaso 1080/50,  pero que solo se 
ofrece en versión larga, con una distancia entre ejes de 5.500 mm. El 1180/60 equipa cambio Fuller de nueve velocidades 
y puente trasero con cardillas.
Pegaso 1181L: El mismo camión que el modelo anterior pero con el motor de doce litros de 306 CV.





A partir de 1980 en la cabina larga se sustituye el cristal por la chapa en las ventanillas laterales traseras. En la cabina corta 
esa zona ahora se presenta lisa, perdiendo el relieve que dibujaba una pequeña ventanilla. A partir de esa fecha la denominación
de los modelos pasa de la puerta del conductor al frontal del camión.



 
 
 En los siguientes dibujos variados ejemplos de modelos de la gama de Pegaso con cabina abatible.
 
 







Por último, un par de tablas. En la primera aparecen las características más importantes de los motores Pegaso que
equipaban aquellos camiones. 
En la segunda aparecen los modelos de ruta con cabina abatible. Aunque la hemos titulado como gama 1978, algunas versiones 
aparecieron en el mercado con posterioridad, pero tomamos esta referencia para identificar de alguna forma dicha gama.



FELIZ AÑO 2018

viernes, 22 de diciembre de 2017

088 ---- PORTACONTENEDORES

En la entrada número 36 ya comentamos la importancia del contenedor en el transporte y en el comercio internacionales.
También habíamos indicado el papel fundamental que tiene el camión en dicho sistema, para transportar el contenedor
desde las industrias y empresas hasta los puntos de embarque, y en el tráfico en sentido contrario, desde los puertos de
llegada hasta los clientes finales.
El semirremolque tradicional usado para este trabajo es una plataforma equipada con los amarres propios (twistlock) para
contenedores. Sin embargo, los fabricantes desarrollaron diversos vehículos específicos para el transporte de contenedores
para adaptarse perfectamente a las diferentes necesidades que han surgido con el desarrollo de este sistema de transporte.
En esta entrada vamos a dibujar dos productos diferentes de dos fabricantes de referencia en nuestro país. Por un lado, un
semirremolque portacontenedor recto de LECITRAILER equipado con amarres en distintas posiciones para permitir el
transporte de contenedores de diferentes medidas, de manera que es posible transportar una unidad de 40', dos unidades
de 20', o una unidad de 20' en posición central. De otro lado, dibujamos un semirremolque extensible con cuello de cisne de
LECIÑENA. Las extensiones delantera y trasera permiten transportar contenedores de diferentes dimensiones de la
forma más idónea.





Como siempre, "enganchamos" tractoras a estos semirremolques para dar una imagen general del transporte de
contenedores marítimos.




GRUPO BOLUDA
BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA es una de las navieras más importantes de nuestro país. En el sector del transporte
de contenedores marítimos su división BOLUDA LINES ocupa el primer puesto en España con numerosas líneas que
unen la península, las Baleares, la Canarias, Italia, norte de Europa, costa occidental de África, etc.
En el segundo dibujo aparece un contenedor de NENUFAR. Aunque esta compañía del grupo se integró para formar
una sola marca, Boluda Lines, todavía se pueden ver estos contenedores en puertos y carreteras.




JSV LOGISTIC
Creada en 1995, esta naviera está especializada en las rutas entre la península y las Canarias.
En este dibujo incorporamos una tractora MAN de tres ejes. Precisamente, el transporte de contenedores es el sector
en el que está más extendido el uso de estas tractoras 6X2. En el año 1986 la normativa sobre pesos y dimensiones empezó
a considerar las circunstancias del transporte intermodal, permitiendo que un conjunto articulado con una tractora de 3 ejes
transportando un contenedor de 40 pies pudiese llegar a las 44 toneladas de PMA. A partir del año 2004 también se incluyen
los contenedores de 20 pies.



GRANDES NAVIERAS
Cinco grandes navieras se reparten casi el 50% del tráfico mundial de contenedores. Más o menos, su puesto en el ránking
sería el siguiente, aunque es difícil esta clasificación ya que las absorciones, fusiones, adquisiciones (también alguna
quiebra sonada), están a la orden del día. Por supuesto, todas ellas están presentes en las terminales de los puertos
españoles.

MAERSK LINE fue fundada en 1904 y desde los años 90 es la compañía de transporte marítimo más grande del mundo.
Su sede está en Dinamarca, en su capital Copenhague.
En el siguiente dibujo podemos ver un contenedor de Maersk de 20' en posición central en el semirremolque, para una
correcta distribución del peso en el conjunto. Sin embargo, dicha posición no es muy práctica a la hora de cargar o descargar
mercancía en un muelle de carga. De todas formas, siempre hay la opción de equipar este tipo de semirremolques con
plataformas de chapa para el acceso al contenedor.



Fundada en 1970 por el italiano Gianluigi Aponte, MSC (MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY) tiene su sede en Ginebra.
Cuenta con casi 500 barcos para el transporte de contenedores, con unas 200 rutas por todo el mundo.




La naviera francesa CMA CGM se formó en 1996 cuando la compañía CMA (COMPAGNIE MARITIME D'AFFRÈTEMENT) adquirió
la naviera CGM (COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME) privatizada por el gobierno galo. Con el tiempo pasó a convertirse en
el tercer operador mundial en el transporte de contenedores.
En el dibujo representamos un contenedor HC (High Cube), es decir, con una altura mayor que un contenedor estándar.
La altura exterior de los contenedores normales de 20 y 40 pies es de 8,6 pies (2,59 m), mientras que en un contenedor HC
dicha altura es de 9,6 pies (2,90 m). Con esta altura de casi 3 metros, hasta hace relativamente poco tiempo, era complicado
respetar la altura máxima admitida para la circulación por las vía públicas. Una solución es la presencia de lo que se
denomina túnel en este tipo de contenedores, es decir, un espacio libre en la parte inferior delantera que permite adaptarse
al cuello de los semirremolques, disminuyendo la altura total. De todas formas, la legislación actual en nuestro país fija el
límite en altura para el transporte combinado con contenedores en los 4,50 metros.



EVERGREEN MARINE CORPORATION es otra de las grandes navieras en el mundo del tráfico de contenedores. Fue
fundada en 1968 en Taiwan.
Para esta compañía hemos elegido uno de sus contenedores de 20 pies, pero en este caso de tipo abierto por la parte
superior (Open Top). Estos contenedores permiten cargas que puedan sobresalir o facilitar la carga y descarga por la parte
superior.



COSCO SHIPPING LINES lleva presente en España más de 40 años. Esta compañía china cuenta con más de 300
buques dedicados al transporte de contenedores. Recientemente ha realizado importantes inversiones en nuestro país,
pasando a controlar las terminales de contenedores de los puertos de Valencia y Bilbao, y los puertos secos de Madrid y
Zaragoza.



Para finalizar realizamos dos dibujos para comparar la evolución de los semirremolque dedicados al transporte de contenedores.
En el primero aparece una plataforma de 13,6 m equipada con amarres para adaptarse a este tipo de transporte. Ya comentamos
que estas plataformas presentan la ventaja de poder transportar otra clase de mercancías distintas de un contenedor.
En el segundo dibujo tenemos un conjunto con un semirremolque extensible, portando un contenedor de SAFMARINE, naviera
que pertenece al grupo MAERSK. Es un vehículo mucho más sofisticado que se adapta perfectamente a las distintas
necesidades en este tipo de transporte.



viernes, 8 de diciembre de 2017

087 ---- MERCEDES-BENZ TRAVEGO

Hasta el mes de noviembre pasado el Mercedes-Benz TRAVEGO era el modelo de máxima categoría dentro del catálogo
de autocares del fabricante alemán.
El TRAVEGO fue presentado en el año 1999 para sustituir al modelo O-404. Desde el primer momento se configuró
como un vehículo muy avanzado que incidía en el lujo, el confort y la seguridad. Durante todos estos años ha ido
evolucionando adaptándose a las demandas del mercado.
Ahora Mercedes-Benz ha decidido cesar su producción. Su sustituto será el nuevo Tourismo RHD, integrado en una amplia
gama de autocares que tiene como características destacadas la polivalencia y la versatilidad. La gama Tourismo se
adapta perfectamente a trabajos tan dispares como pueden ser las líneas regulares o los servicio discrecionales exclusivos
con vehículos con un alto grado de equipamiento.
En los siguientes dibujos representamos la gama TRAVEGO Euro 6, que estaba integrada por el Travego (de dos ejes)
y los Travego M y Travego L (de tres ejes).





ALSA SUPRA
En muchas de las líneas que posee ALSA los viajeros cuentan con la posibilidad de realizar el recorrido en diferentes
clases: Servicio estándar, Eurobus, Supra Economy, Supra + y Premium. Según se asciende de categoría se
incrementan los servicios disponibles y los detalles a los clientes. Y como factor principal de comodidad, se
aumenta el espacio reduciendo el número de plazas del vehículo.



AUTOBUSES Y AUTOCARES
Aprovechamos dos productos de Mercedes-Benz, el CITARO y el TRAVEGO, para realizar un dibujo comparativo
entre un autobús urbano y un autocar para viajes y excursiones. El gráfico muestra perfectamente las diferencias entre
ambos vehículos: altura total, altura del piso, puertas de acceso, forma de la carrrocería, superficie acristalada, tamaño
de los neumáticos, etc.



Por último, una tabla con las características principales de la gama TRAVEGO Euro 6.


jueves, 30 de noviembre de 2017

086 ---- LOS SIETE MAGNÍFICOS 2010

En febrero de 2015, en la entrada número 28, que titulamos como LOS SIETE MAGNÍFICOS, hicimos un pequeño
estudio de la oferta de las siete grandes marcas europeas de camiones con las versiones de cabinas de mayores dimensiones,
enfocadas al transporte de larga distancia. Ahora retrocedemos cinco años para representar esos siete magníficos en el
año 2010.




2010-2015
En los siguientes dibujos comparamos los modelos de 2010 y 2015 de cada fabricante. En el año 2010 los motores
debían cumplir con la norma Euro 5, que había entrado en vigor en el año anterior. En el 2015 ya estaba vigente
la Euro 6, con unos parámetros bastante más exigentes que la norma precedente. Los fabricantes aprovecharon la
situación para actualizar y mejorar sus productos. En algunos casos, la llegada de la Euro 6 coincidió con el lanzamiento de
modelos totalmente nuevos.


DAF
El fabricante holandés actualizó toda su oferta con la llegada de la Euro 6. La gama pesada pasó a denominarse simplemente
XF. Las cabinas fueron revisadas, con una nueva estética, especialmente en el frontal, y nuevos interiores. Las cadenas
cinemáticas con los motores MX se adaptaron a las nuevas exigencias medioambientales.



IVECO
El Stralis AS se transformó en Stralis Hi-Way en 2013. Actualización de la cabina, más evidente en el frontal, y optimización
de todos los elementos del camión. Los motores siguen siendo de la familia Cursor, aunque la versión de 10,3 litros (Cursor 10)
incrementa su cilindrada hasta los 11,1 litros (Cursor 11). Naturalmente, ahora adaptados a la norma Euro 6.



MAN
Solo ciertas diferencias en el frontal identifican las versiones Euro 5 y Euro 6 del MAN TGX. En el apartado de motores
hay más novedades. El TGX E5 contaba con el motor V8 de 16,2 litros de cilindrada y ofrecía 680 CV, potencia récord
entre los camiones convencionales. Con la llegada de la norma Euro 6 este motor desaparece. En el año 2014 MAN presenta
su nuevo motor D38, un seis cilindros en línea de 15,2 litros con versiones de 520, 560 y 640 CV.



MERCEDES-BENZ
Aunque se llamen igual, el Actros del 2010 y el Actros de 2015 no tienen nada que ver. El nuevo Actros se presentó
en el año 2011, con grandes novedades para la gama pesada del constructor alemán. Uno de los cambios más significativos
de la nueva gama es la adopción de motores de seis cilindros en línea, abandonando la arquitectura en V propia de los motores
de MB. También destacan en los nuevos Actros las opciones para la cabina, con nada menos que once versiones disponibles.



RENAULT
En 2013 la nueva gama T sustituye al Magnum en la oferta de camiones para larga distancia de Renault. El cambio
de concepto es evidente. El Magnum (inicialmente AE) se caracteriza por su cabina con una clara separación de la
plataforma mecánica. Piso plano y diáfano, óptimo aislamiento acústico y térmico, son algunas de las ventajas de esta
cabina. Sin embargo, este diseño impide un sistema modular, con distintas versiones de habitáculos. De todas formas,
el AE-Magnum fue un éxito comercial permaneciendo en el mercado más de veinte años.
La gama T vuelve al concepto tradicional de un camión. Con una estructura común, la cabina ofrece versiones diversas
(corta, larga con techo bajo, larga con techo alto y larga con techo alto y piso plano). En el chasis hay que señalar la presencia
de numerosos elementos de origen Volvo, grupo al que pertenece la marca Renault Trucks.



SCANIA
Con la gama Streamline el fabricante sueco actualizaba su gama R en el año 2013. Todos los componentes del
chasis se optimizan para disminuir el consumo y aumentar la rentabilidad. En las cabinas solo se realizan pequeños
cambios estéticos. Lógico, ya que Scania va presentar su nueva gama con nuevos habitáculos en el 2016.



VOLVO
El FH de 2010 era la tercera evolución de este modelo que Volvo presentó en el año 1993.
En 2012 el fabricante sueco renovó su gama pesada, aunque mantuvo la denominación FH. El cambio más evidente se
produjo en el apartado de las cabinas, con un nuevo habitáculo de estilo moderno y personal. Los motores se adaptaron
a la norma Euro 6, con el tope de potencia en los 750 CV del FH16 (actual récord de potencia de un camion convencional).
Otros elementos novedosos del nuevo FH son la dirección activa, la suspensión delantera independiente opcional,
o el sistema I-Shift de doble embrague.



Como es habitual, "enganchamos" las tractoras. Normalmente, vamos recurriendo a las distintas versiones de
semirremolques que tenemos hasta ahora (lonas, frigos, plataformas, cisternas, silos, basculantes...) para ofrecer
imágenes variadas del transporte por carretera. Sin embargo, en esta ocasión vamos a realizar una especie de
monográfico utilizando solo los semirremolques frigoríficos y de lonas con los que contamos en la actualidad.