domingo, 28 de junio de 2015

038 PEGASO: DEL 2080 AL 1231T

En el salón de Barcelona de 1972 Pegaso presenta un nueva gama de camiones pesados. Los primeros modelos
disponibles son el 1080, el 1083 y el 1086, camiones rígidos de 2, 3 y 4 ejes respectivamente; y el 2080, una tractora
de 2 ejes. Aunque la cadena cinemática es básicamente la misma que la de la serie anterior, con el motor de 10,5 l.
y la caja de cambios de 4x2 velocidades, los nuevos modelos son muy diferentes a los anteriores, con un bastidor de
anchura constante más sencillo, moderno y resistente. Pero lo que más destaca en la nueva gama es la cabina de forma
cúbica, con un cambio radical de aspecto que solo mantiene la cruz en la calandra y las bandas horizontales,  recuerdo
de la chapa corrugada, como elementos distintivos de un Pegaso.
En esta entrada vamos a realizar un pequeño estudio de la evolución de esta cabina en las gamas que fue creando Pegaso
a lo largo de los años, centrándonos en diversas tractoras de los diferentes catálogos de la empresa.



2011/50 - 2080/50
Comparamos la nueva cabina y su antecesora. Es fácil observar el perfil cuadrado del nuevo modelo, en comparación
con el habitual parabrisas inclinado de la cabinas tradicionales de Pegaso. De hecho, "cabina cuadrada" es el apodo
clásico para estos camiones. Pero hay muchas más diferencias: mayor superficie acristalada, elevación del techo
en la zona de descanso, paso de rueda poligonal, amplio peldaño de acceso, etc. Lógicamente, el interior es mucho
más moderno, amplio y funcional, destacando el reducido túnel del motor (con el motor de 10,5 l.).
Ambos modelos comparten el motor de 10,5 l. turboalimentado de 260 CV y el cambio "de bola" de 8 marchas, aunque
también había versiones de 200 CV, sin turbo. Llama la atención que en esta primera tractora de la nueva gama la
distancia entre ejes era muy reducida, tan solo 3 metros justos.



2082/60 - 2180/54
Ya en la presentación de la nueva gama Pegaso había anunciado el desarrollo de un nuevo motor de 12 l. En 1974 se
presenta dicho motor con versiones de 306 CV y 352 CV, siendo este último el motor de camión más potente de Europa.
Para soportar el par motor de estas mecánicas Pegaso recurre a los cambios Fuller de 9 velocidades, y desarrolla un nuevo
eje motriz con reducción epicicloidal en los cubos de rueda (cardillas). En las nuevas tractoras Pegaso aumenta la distancia
entre ejes hasta los 3.370 mm. y modifica la ubicación de los depósitos de combustible y calderines de aire comprimido.
El dibujo de la izquierda corresponde al modelo 2082/60, con el motor de 352 CV.
En 1976 Pegaso presenta la versión abatible de esta cabina. Aprovecha este cambio para reducir el voladizo delantero
en los vehículos de un eje directriz, adoptando estos camiones un aspecto más "americano", podríamos decir,
aunque en los de doble eje directriz se mantiene dicho voladizo, quizás para no aumentar el radio de giro. También,
con la cabina abatible, aparece una versión de cabina corta, sin zona de descanso. Disponer de dos versiones de cabina
era algo de lo que Pegaso hasta ese momento no era muy partidario, al contrario que otros fabricantes, como
Barreiros. Esta cabina corta va a sustituir a las cabinas de los modelos Comet y 1065 (Europa), homogeneizando la
imagen de los camiones Pegaso. El dibujo de la derecha representa una tractora de 260 CV, cambio Pegaso de 8 marchas
y eje trasero con reducción en los cubos de ruedas.



1231T (T1) - 1234T (T2 TECNO)
En 1983 Pegaso lanza una nueva serie que denomina T1. Se trata de una actualización de su gama de camiones
pesados y semipesados. Cambian las denominaciones, que ahora tienen relación con la configuración del modelo y
la potencia del motor. Así, el 1231T hace referencia a una tractora (T) de dos ejes con uno motriz (12) con el motor
de 310 CV (31). En la cabina los cambios más significativos se encuentran en el frontal con una calandra que
abandona la típica cruz, y en el interior, modernizado y con nuevo estilo. En la apariencia general destaca la imagen
que ofrece Pegaso, con el color negro que domina en todo el vehículo con algunas zona blancas y un fina banda bicolor
 roja y naranja en la cabina. En el apartado mecánico destaca la desaparición de la oferta de los motores de 260 y
352 CV, centrándose la gama pesada en versiones del motor de 12 l. con 280 y 310 CV. Otro factor importante fue
la colaboración de Pegaso con ZF y así esta gama pasó a incorporar el cambio de 16 velocidades de dicha marca
como equipo de serie, y los cambios Fuller en opción, desapareciendo el cambio Pegaso de 8 marchas. Otros
aspectos mecánicos importantes son la incorporación de amortiguadores y barras estabilizadoras en los ejes motrices
de los vehículos con un eje trasero y la adopción de llantas de disco con neumáticos 315/80R 22,5, aunque se conserva
la opción de las llantas de artillería.
En 1985 aparece la serie T2, denominada comercialmente TECNO. Hay muchos cambios y novedades. La cabina
larga aumenta sus dimensiones, la longitud se incrementa en 15 cm, y el techo se eleva en toda su superficie, y no
solo en la zona de descanso, proporcionando mayor espacio interior. Ahora el voladizo delantero es de 1.475 mm.
Aparece un nuevo tubo para la admisión del aire por detrás de la cabina. En el apartado mecánico destaca la incorporación
del intercooler que aumenta la potencia del motor de 12 l. hasta los 340 CV. De todas forma, Pegaso sigue ofreciendo
el motor sin este elemento, solo con turbo, con 310 CV. También hay que destacar la aparición de las ballestas parabólicas
como equipo de serie.



1234.38T (TECNO 87) - 1231T  (MIDER)
En 1987 Pegaso actualiza su gama TECNO. Hay algunos cambios en el equipamiento de la cabina (volante regulable,
nuevo pedal de embrague, parasoles enrollables...). La mayor diferencia está en la imagen de la cabina, totalmente
blanca y con los detalles decorativos de los caballos en los laterales,  adoptando el estilo de la nueva gama Troner.
En 1989 ENASA lanza la serie MIDER dentro de la gama TECNO. Los MIDER se configuran como camiones destinados
a recorridos medios en labores de distribución, procurando reducir la tara de los vehículos para incrementar su carga
útil. Hay una serie de cambios estéticos en la cabina (calandra, borde de los faros, zona de peldaño de la cabina...). Al
blanco habitual para las cabinas Pegaso se añade un vistoso color rojo con bandas decorativas. Mecánicamente
destaca la incorporación de una versión del motor de 10,5 l. con turbo e intercooler que desarrolla 256 CV. El 1231T
estaba equipado con el motor de 12 l., que con turbo e intercooler ofrecía 306 CV de potencia.



Por último, una nueva "foto de familia" con algunos de los nuevos miembros.


lunes, 22 de junio de 2015

037 PRIMER ANIVERSARIO

Para celebrar el primer aniversario de este blog traemos tres dibujos recopilatorios, como muestra de los vehículos que
han ido apareciendo a lo largo de este año.

CAMIONES CLÁSICOS
La primera entrada de este blog correspondió al Pegaso Troner, un vehículo que ya es un clásico de la historia del transporte
español. El siguiente reto fue la cabina CP de Barreiros. De las primeras versiones había muchos catálogos con planos bastante
detallados. Sin embargo, de las versiones más modernas de esta cabina, en la publicidad de DODGE y RENAULT solo aparecían
esquemas con una imagen muy  imprecisa del vehículo. Algo parecido sucedió con el EBRO B-45. No es fácil encontrar un
dibujo del que partir. Afortunadamente, el caso de PEGASO es muy diferente pues es fácil encontrar planos y manuales, aunque
en muchas ocasiones no son precisos o tienen elementos que no corresponden al vehículo en cuestión.
En el futuro iremos completando las gamas de estas marcas e irán apareciendo otras como AVIA. También intentaremos dibujar
semirremolques adecuados a los camiones clásicos. Pero, no es tarea fácil, ya que es difícil encontrar planos o dibujos con
medidas precisas, y esta es una de las premisas fundamentales en los dibujos de este blog.



CAMIONES ACTUALES
El objetivo era dibujar las siete grandes marcas europeas, con sus modelos superiores en las versiones más actuales Euro 6.
Conseguido ese objetivo, tuvimos ocasión de dibujar el MB ACTROS 3ª generación, como muestra del interés que tiene
cualquier modelo para los aficionados a los camiones, aunque comercialmente se quede desfasado.
De momento nos hemos centrado en las tractoras, pero pronto irán apareciendo vehículos rígidos. Precisamente, para las
tractoras había que dibujar los semirremolques y así, han ido apareciendo diversos tipos (lonas, semilonas, cisternas,
bañeras, frigoríficos, plataformas). Pronto dibujaremos nuevas marcas y modelos.



AUTOCARES Y FURGONETAS
Si algo destaca en el transporte por carretera es su variedad. Y dentro de esta variedad está el transporte de viajeros,
que siempre tuvo mucho en común con los camiones. De hecho, hasta hace relativamente poco tiempo, la diferencia
entre un camión y un autobús era la carrocería. Aunque en la actualidad los camiones y autocares comparten muy pocos
elementos (motorizaciones  y poco más), seguramente muchos aficionados a los primeros también tienen interés por los
segundos, como ocurre con el autor de este blog.
Los furgones y furgonetas complementan el transporte para los casos en que los grandes espacios y los grandes pesos no
son necesarios o son imposibles.



Por último, muchas gracias a todas las personas que visitaron y visitáis este lugar, muchas más de las previstas.
Seguiremos dibujando y compartiendo todo este trabajo.

                                                                      Un saludo.

domingo, 7 de junio de 2015

036 PLATAFORMA PARA PUERTO LECITRAILER

Desde los años 50 del siglo pasado, fecha de la aparición del sistema de contenedor, dicho modo de transporte no ha
dejado de crecer en importancia en todo el mundo. El camión es una parte fundamental del sistema, tanto para transportar
dichos contenedores desde los centros de producción hasta las terminales de embarque, como para llevar ese contenedor
desde las terminales hasta los destinatarios finales.
Aunque en los últimos años los fabricantes de remolques y semirremolque han desarrollado vehículos específicos como
portacontenedores, las clásicas plataformas adaptadas con anclajes (twistlock) para contenedor, siguen siendo operativas,
ya que son más versátiles porque pueden transportar contenedores y otro tipo de cargas, cosa que no es posible con un
vehículo portacontenedor.
LECITRAILER tiene una oferta completa de portacontenedores fijos y extensibles, pero vamos a comenzar en este
blog con una "Plataforma para puerto" de 2 ejes para contenedores de 20 pies. Los primeros dibujos muestran dos de
estas plataformas. La de la derecha está equipada con elementos opcionales, tornos y ganchos, para el amarre de cintas
y lonas. En los siguientes dibujos un Mercedes Actros de 3ª generación y un Iveco Stralis transportan sendas unidades de
20 pies de dos de los  grupos más importantes en el tráfico de contenedores, la naviera danesa MAERSK y la compañía
italiana MSC (Mediterranean Shipping Company).