domingo, 18 de enero de 2015

024 CABEZONES

En la entrada anterior publicamos una serie de dibujos sobre el célebre Pegaso "cabezón", diversos vehículos con
diferentes configuraciones en versiones de chasis-cabina. Ahora traemos ejemplos de camiones de esta gama con
variadas carrocerías.

Pegaso 1063/50 de Transportes Vallejo
Transportes Vallejo fue una empresa de origen gallego, especializada en el transporte frigorífico. El dibujo representa
un Pegaso tres ejes doble dirección, el modelo 1063/50. Estaba equipado con un motor turboalimentado que
desarrollaba 260 CV y un cambio de ocho velocidades. El peso máximo admitido era de 26.000 Kg. y con esta carrocería
frigorífica su carga útil superaba las 15 toneladas. Este vehículo, del año 1969,  fue primorosamente restaurado por un
aficionado gallego y actualmente tiene el magnífico aspecto que muestra el dibujo inferior.




Pegaso 1066/50 de Transportes Pascual Díez
Esta empresa leonesa tiene una larga tradición en el transporte de líquidos. El camión del dibujo, equipado con una cisterna,
poseía un motor turbo con 260 CV. El número 1 del /51 indica que el cuarto eje autodirectriz era de la marca Acerbi.



Pegaso 3060L
El tres ejes para el sector de las obras. Su uso habitual era como volquete, pero también se utilizaba para actividades
forestales o para el montaje de grúas, entre otras aplicaciones. La capacidad de tracción estaba asegurada con su
tándem trasero y el bloqueo manual del tercer difencial.


lunes, 12 de enero de 2015

023 PEGASO 1060 Y FAMILIA

Empezamos el año 2015 con una gama de camiones que marcó toda una época en la historia del transporte español,
el Pegaso 1060 y familia, conocidos también en el mundo del transporte de aquella época como "cabezones".
En 1960 Pegaso cambia la denominación de sus camiones presentando el 1060, una evolución del Z-206, el camión
pesado de ENASA en los años 50, desarrollado por el centro técnico de la marca en Barcelona. La colaboración con
Leyland posibilitó la aparición de toda un serie con vehículos de 2, 3 y 4 ejes, en versiones diferentes para adaptarse
a las múltiples necesidades del transporte en las décadas de los 60 y 70 del pasado siglo.

Pegaso 1060, 1061 y 1061A
El Pegaso 1060 estaba equipado con un motor de 6 cilindros en línea y 10.170 cm3 que desarrollaba 165 CV. Un
componente característico y peculiar de estos camiones era su caja de cambios, separada del motor. Tenía 4 velocidades
y una multiplicadora, ofreciendo así 8 relaciones distintas. Para accionar dicha multiplicadora se disponía de una
palanca a la izquierda del volante. El 1060 era un camión para 12.400 Kg. de carga útil con un peso máximo admitido
de 18.400 Kg.
El 1061era una evolución del anterior. El motor aumentaba su cubicaje hasta los 10.518 cm3 y la potencia llegaba a los
200 CV. Este modelo se puede identificar por el filtro del aire, que aumenta su tamaño, por la ubicación de las baterías,
que pasan al lateral izquierdo y por ciertos detalles en la cabina (luces de gálibo, topes de parachoques, espejos...). 
El 1061A presenta cambios importantes. Se introduce un nuevo sistema para accionar la multiplicadora de la caja de
velocidades, con un mando neumático en el pomo de la propia palanca de cambios, dando lugar al famoso "cambio de bola".
Otra modificación notable es la ubicación del filtro del aire, que pasa a la zona delantera derecha debajo de la cabina.
Las baterías se alojan ahora en una caja cerrada y los calderines del aire pasan a ser cilíndricos, más funcionales que los
esféricos. El 1061A presenta un peso máximo autorizado de 20 toneladas, el límite legal para un dos ejes.
Los 1060, 1061 y 1061A se comercializaban en versión normal, con una distancia entre ejes de 4,25 m, y en versión
larga, con una batalla de 4,75 m.




Pegaso 1062 y 1063
El primer "doble dirección" comercializado por Pegaso fue el 1062, con el motor de 165 CV. La incorporación de un
segundo eje directriz permitía incrementar el peso máximo hasta las 24 toneladas.
El 1062 fue sustituido al poco tiempo por el 1063, ya con el motor de 200 CV. Este modelo también tenía un peso máximo
autorizado de 24 toneladas. Tanto en el 1063 como en el 1062 destaca la incorporación de serie de los guardabarros delanteros,
ya que la pieza izquierda incorpora un tubo que conduce el aire de la admisión deste el tubo vertical hasta el filtro.
El 1063A es la versión moderna y el 1063/50 estaba equipado con el motor turboalimentado de 260 CV. Ambas versiones
tenían un peso máximo autorizado de 26 toneladas.
Los doble dirección fueron muy populares por su capacidad de carga y comportamiento en carretera.
  





Pegaso 1064
Otro camión de tres ejes, pero con una configuración diferente, más tradicional, con dos ejes traseros, resultado de añadir
un tercer eje por detrás del eje motriz. Para evitar el desgaste de las ruedas por el "arrastre" que se produce en las curvas,
este tercer eje es autogiratorio, de forma que las ruedas tratan de seguir la trayectoria correcta que corresponde al giro
que describe el vehículo. Este 1064 era la versión oficial de un camión que ya empleaban muchos transportistas al añadir
ese tercer eje a las versiones de 2 ejes en talleres especializados en estas transformaciones.



Pegaso 1066
La versión de 4 ejes, con dos ejes directrices, un eje motriz y un cuarto eje autogiratorio. Era el camión rígido con
mayor capacidad de carga. Los 1066 1/2/3 equipaban el motor de 200 CV. La diferencia entre el 1, 2 y 3 se hallaba en el
proveedor del 4 eje autogiratorio, que podía ser de las marcas Acerbi, LPV o Axemad. Los 1066A eran las versiones
modernas de los anteriores, con las modificaciones vistas en otros modelos ("cambio de bola", calderines, filtro de
aire...). Tanto los 1066 como los 1066A estaban autorizados para un peso máximo de 32 toneladas.
Los 1066 51/52/53 estaban dotados del motor con turbo de 260 CV. Su peso máximo autorizado llegaba a las 34 toneladas.
El 4 ejes fue un vehículo muy popular en el transporte español, ya que muchos autónomos y empresas preferían un
camión rígido y no "complicarse" la vida con una tractora y un semirremolque.
El 1066/53 del dibujo inferior incorpora un elemento que casi era imprescindible en aquella época, el ralentizador eléctrico
en la transmisión, que ya se solía instalar en el propio concesionario.





Las tractoras
El 2010 fue la primera versión tractora de esta gama. Montaba el motor de 165 CV y su peso máximo admitido se fijaba
en los 29.150 Kg. Es sencillo reconocer este modelo porque llevaba la rueda de repuesto detrás de la cabina.
En 1964 aparece el 2011, con el motor de 200 CV.
En 1968 Pegaso presenta el 2011/50 con el motor turbo de 260 CV.
El 2040 era una tractora de 3 ejes con un tándem de dos ejes traseros motrices adecuados para el arrastre de grandes
cargas, un vehículo dedicado a los transportes especiales de la época.




Pegaso 3060 y 3075
Los 3060 eran los camiones dedicados al transporte en el sector de la construcción, con una configuración 6x4,
es decir, con dos ejes traseros motrices. Las primeras versiones montaban el motor de 200 CV, pero también las hubo
con el motor de 260 CV. En los modelos en los que la denominación contenía la letra G se sustituía la ballesta de la suspensión
trasera por unos tacos de goma, y estaban enfocados a la incorporación de hormigoneras.
Las primeras versiones del Pegaso 3060 presentaban una distancia entre ejes bastante reducida (3.200 + 1.300 mm) y estaban
equipadas con llantas de disco. Las versiones L eran de batalla larga (3.900 + 1.300 mm) y tenían un peso máximo autorizado
de 26 toneladas.
El Pegaso 3075 estaba diseñado como camión volquete (dúmper) con ciertas características especiales. Su bastidor
estaba reforzado para soportar un peso maximo de 33 toneladas, obviamente fuera de carretera, ya que el límite legal de
un camión de tres ejes estaba fijado en 26.000 Kg. Los ejes posteriores, con reducción en los cubos de las ruedas, eran
diferentes a los utilizados por Pegaso en los 3060, y las llantas eran de disco. La suspensión trasera también era distinta
a la habitual en los 6x4 de la marca. En lugar de brazos oscilantes que se apoyan en el centro de un ballestón, en este 3075
se utiliza un ballestón invertido al que van anclados los ejes en los extremos por la parte inferior. Un sistema más similar al
utilizado por otras marcas, entre ellas Barreiros.