166 ---- RUTA NACIONAL (XVII)

Esta nueva entrada de RUTA NACIONAL, en el apartado de camiones, es bastante homogénea, ya que traemos tres conjuntos 

formados por una tractora Renault T Sleeper Cab y un semirremolque de lonas correderas. Con tres camiones parecidos, el 

interés se puede dirigir precisamente hacia las características que los diferencian.

El primer gráfico corresponde a un tráiler del GRUPO SESÉ. En la entrada número 142 (Ruta Nacional XIV) ya aparece un vehículo 

de este grupo, concretamente con una tractora Scania G440. Así que nos centramos en esta ocasión en las características del 

conjunto representado, formado por una tractora Renault T520 Sleeper Cab y un semirremolque Berger Ecotrailer. Configurado 

como un tráiler mega, la tractora cuenta con ruedas de medida 315 y perfil 60, que permiten una altura de la quinta rueda más 

reducida. También se puede comprobar el voladizo trasero largo para ubicar las baterías, lo que hace posible destinar toda la 

zona izquierda del chasis a la instalación de un depósito de gasóleo de gran capacidad. El semirremolque Berger Ecotrail presenta 

llantas de 19,5" de diámetro y neumáticos 435/50, un equipamiento adecuado para conseguir mayor altura útil para la carga e 

incrementar el volumen de la carrocería.

 

La compañía XPO fue fundada (inicialmente con otro nombre) en el año 1989 en EE.UU. En 2011, ya como XPO LOGISTICS, 

experimentó un constante crecimiento y se convirtió en una multinacional con presencia en varios continentes. Su actividad 

en España se inició en el año 2015 cuando adquirió Norbert Dentressangle, el gran grupo francés, que a su vez había absorbido en 

2007 a la firma Christian Salvesen, la cual había comprado en 1999 la popular empresa de transportes española Gerposa. Salvando 

las distancias, se podría decir que XPO recogió en nuestro país la herencia de Gerposa, de hecho, la sede central de la compañía 

en España se encuentra en Santander, ciudad que vio nacer la empresa fundada por Gervasio Portilla en el año 1947. Actualmente 

XPO LOGISTICS cuenta con 72 centros de almacenaje en la Península Ibérica y gestiona en nuestra país una flota de más de 

2.500 semirremolques propios que tracciona con vehículos propios y contratados.

El tráiler del gráfico está formado por una tractora Renault T480 Sleeper Cab y un semirremolque de Lecitrailer. Ambos vehículos 

son habituales en la flota de XPO.

 

CONDE FERNÁNDEZ HNOS. tiene sus orígenes como empresa familiar en el año 1965 en la comarca de Valdeorras (Ourense). 

Como gran parte de su actividad se desarrolla con clientes coruñeses, traslada su base a esa provincia. Desde el año 2002 su sede 

se encuentra en un polígono industrial del municipio de Sada, en la provincia de A Coruña. En su larga trayectoria en el sector del 

transporte de mercancías por carretera ha experimentado un sostenido crecimiento y una diversificación de sus servicios, introduciéndose 

en las actividades del almacenaje y la logística. Posee una flota propia integrada por unas 35 tractoras y alrededor de 70 semirremolques 

(cisternas de pulverulentos, plataformas, bañeras, basculantes y, la mayor parte, lonas correderas). Para sus actividades de transporte 

de carga completa o fraccionada, que son de ámbito nacional e internacional, también recurre a colaboradores habituales.

El conjunto del dibujo está compuesto por una tractora Renault T480 Sleeper Cab de nueva generación y un semirremolque Leciñena 

Titan. El tráiler muestra la imagen corporativa más moderna.

 

 

Termina esta entrada con un ésplendido autocar, un Neoplan Skyliner del GRUPO MONBUS. Esta compañía de origen 

gallego es en la actualidad uno de los grupos más importantes en el transporte de viajeros por carretera en nuestro país, 

con una estrategia de constante crecimiento y adquisición de otras empresas con larga tradición en el sector. El autocar 

de doble piso del gráfico muestra una imagen peculiar, con los colores propios del grupo y la parte trasera con la imagen 

de Flixbus, lo que indica que este Neoplan también colabora en los servicios ofertados por dicha compañía. 

Equipado con un motor MAN de 510 CV, el Skyliner mide 14 m de longitud y puede albergar hasta 95 pasajeros. Un detalle 

que puede resultar curioso en el autocar representado es la presencia de un enganche de remolque en la trasera. Hay que tener 

en cuenta que los autocares de doble piso cuentan con mucho espacio para los pasajeros, pero en cambio, el volumen de 

las bodegas para el equipaje no aumenta en la misma proporción, sino que se reduce algo. Por ejemplo, un Neoplan Tourliner L 

de 14 metros de longitud y 63 pasajeros dispone de una bodega con un volumen de 13 m³, mientras que el Skyliner cuenta con 

11 m³ para 20 o 30 pasajeros más. En consecuencia, en casos puntuales, con grupos numerosos con bastante equipaje o con 

bultos específicos (esquís, bicicletas...) con un autocar con enganche se puede recurrir a un remolque ligero para solucionar 

la cuestión.

 

165 ---- NUEVA CABINA "C"

En junio del año 1982 se presenta la nueva cabina "C" de los camiones Dodge. La característica más destacada de este nuevo 

habitáculo es el aumento de la altura de montaje sobre el bastidor. Según alguna fuente, ya había algún transportista (parece ser 

que del norte) que había realizado una transformación similar. Hay que tener en cuenta que la cabina CP cuando se convirtió 

en abatible también experimentó cierta elevación, así que podríamos decir que la configuración de esta cabina de Dodge era 

propicia para esa modificación en altura.

 

 

Fuese por influencia de una iniciativa externa o un proyecto propio del equipo técnico de Camiones Dodge, la cuestión es que la 

nueva cabina —denominada ahora CP-81— llegaba con grandes mejoras. La elevación sobre el bastidor permite una acusada 

disminución del túnel del motor de manera que el tránsito por la cabina es bastante cómodo, tanto para pasar de un asiento a otro 

como para acceder a la litera. Las evoluciones también afectan a la instrumentación —con una nueva consola central—, a la 

insonorización, la estanqueidad, la calefacción y a los guarnecidos. 

Para optimizar la apariencia y la aerodinámica se ofrece como opción (en la cabina larga) un faldón deflector equipado con dos faros 

de niebla y dos de largo alcance bajo la defensa. El color estándar de esta cabina CP-81 vuelve a ser el naranja, como ocurría con las 

CP-67 y CP-73, aunque en un tono diferente. 

164 ---- DAF NUEVA GENERACIÓN: XF, XG, XG+

En junio del año 2021 DAF presenta su nueva generación de camiones para el transporte pesado de larga distancia. A principios 

del mes de noviembre se inicia la producción en Eindhoven y pocos días después recibe el premio "International Truck of the Year 2022".

La nueva gama está formada por tres modelos denominados XF, XG y XG⁺. Aunque hay novedades en todos los apartados, el cambio 

fundamental se produce en las cabinas.  

Que el cambio fundamental se produzca en las cabinas de los nuevos DAF es lógico, y por dos motivos. Primero, como ya 

hemos indicado en otras ocasiones, los fabricantes no se pueden permitir que sus productos se queden desfasados, de manera 

que cualquier mejora u optimización que aparezca en el mercado se incorpora rápidamente a los modelos de la marca. 

Además, hay componentes (un ejemplo claro son las cajas de cambios) de proveedores externos que también evolucionan y 

que se integran en el equipamiento del camión. Es decir, que los DAF XF de la generación anterior no eran para nada vehículos 

vetustos.

El segundo motivo es la propia cabina. El habitáculo utilizado por la marca de los Países Bajos para sus camiones pesados, hasta 

la llegada de la nueva generación,  tiene su origen en la cabina desarrollada por Cabtec (sociedad en colaboración con Pegaso) 

en los años 80 del pasado siglo. Obviamente, esta cabina que DAF estrenó con el modelo 95, experimentó durante todos estos 

años (de 1987 a 2021) numerosos cambios estéticos y dimensionales, pero la estructura básica y muchos de sus elementos 

permanecieron en el tiempo.

Un aspecto muy importante en el desarrollo de las nuevas cabinas DAF es la coincidencia con nuevas disposiciones europeas que permiten superar los límites de longitud para incorporar habitáculos que mejoran el rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética, la seguridad y el confort de los conductores. Hay que aclarar que dichas normas no van a significar que por las vías europeas comiencen a proliferar camiones con grandes morros al estilo estadounidense. El espacio para la carga no aumenta y, muy importante, hay que mantener los criterios de maniobrabilidad, lo que impide tractoras demasiado largas o distancias entre ejes mucho mayores que las actuales.

La cuestión es que DAF es el primer fabricante con cabinas adaptadas a la nueva normativa, de manera que el frontal de las tres versiones ha crecido 16 cm y en los XG y XG⁺ la longitud total de la cabina gana otros 33 cm. El resultado es que la marca de Eindhoven cuenta actualmente con las cabinas más modernas y espaciosas entre los fabricantes europeos.

Aquí podríamos también hacer mención de la cabina XXL de Volvo o de las cabinas alargadas de Scania, pero tienen una génesis 

distinta, ya que se trata de habitáculos diseñados según la normativa anterior, que han sido ampliados recientemente.

 

En el dibujo de la derecha comparamos la nueva cabina DAF con la anterior. Un aspecto fundamental del nuevo habitáculo es la aerodinámica, de manera que se cuida cualquier pequeño detalle que pueda influir en el consumo de combustible. La parte delantera es algo más estrecha que la parte trasera favoreciendo la aerodinámica pero manteniendo la habitabilidad. Aprovechando la nueva normativa europea también se ha prolongado esa zona delantera de la cabina (el voladizo delantero pasa de los 1.370 mm de la cabina anterior a los 1.530 mm en la nueva) con tres objetivos: eficacia aerodinámica, mayor confort al contar con mayor espacio e incremento de la seguridad al retrasar el puesto de conducción. También destaca el parabrisas, curvado y de gran superficie, que unido a una línea de cintura más baja y unas ventanillas más grandes dan como resultado una visibilidad bastante ampliada con respecto a la cabina anterior. Esta visibilidad se puede incrementar con la opción de la ventanilla inferior en la puerta derecha. Aunque en el gráfico hemos representado la nueva cabina con espejos, está disponible todo un sistema de cámaras para prescindir de dichos espejos, tanto de los laterales como del frontal.

Esta características que hemos comentado son comunes para los tres modelos, el XF, el XG y el XG⁺, pero cada uno tiene peculiaridades que analizamos a continuación.

 

 

DAF XF

El XF anterior era el modelo superior del fabricante neerlandés. En la nueva gama el XF ocupa un lugar diferente, se convierte en un camión que podríamos definir como más polivalente, perfectamente apto para el transporte pesado y de larga distancia, con espacio y equipamiento suficiente pero sin llegar al nivel de los nuevos XG. 

En el nuevo XF la cabina va situada un poco más baja (75 mm) que en el modelo anterior, lo que facilita el acceso, que se realiza por medio de tres escalones. Cuando apareció en el mercado la única versión disponible era la que contaba con zona de dormitorio y techo alto (Sleeper High Cap). En septiembre de 2022, en la feria IAA de Hanóver y coincidiendo con la presentación de la gama XD, se dan a conocer las nuevas versiones de cabina para los XF: la cabina dormitorio de techo bajo (Sleeper Cap) y la cabina diurna (Day Cap). Esta última, la cabina corta, no existía en la gama XF anterior, lo que indica que ahora el fabricante pretende abarcar un campo más amplio con este renovado modelo, ofreciendo un camión con una cabina amplia, bien equipada y que es apta para cualquier tipo de actividad con numerosas opciones de configuración.

 

DAF XG - XG⁺ 

Nuevas denominaciones para los modelos superiores de la marca neerlandesa. Como ya indicamos al principio, XF, XG y XG⁺ 

presentan unas características comunes, porque la estructura básica de la cabina es la misma. La primera diferencia viene 

dada por el hecho de que los habitáculos XG están situados a mayor altura que en el XF. Es interesante observar que se conservan 

los tres escalones para acceder a la cabina (lógicamente con mayor separación entre ellos) prescindiendo de un cuarto escalón 

habitual en las cabinas tan altas. Con esta altura el túnel del motor casi desaparece, y aunque no se pueda hablar literalmente de 

un piso plano, está claro que con un pequeño resalte de entre 3 y 5 cm, en la práctica el tránsito por la cabina es el mismo que si 

de piso plano se tratara. 

La segunda diferencia con el XF es la prolongación de la zona del dormitorio de la cabina, aumentando la longitud en 33 cm, gracias 

a los cambios en la normativa europea que hemos comentado anteriormente. Esta longitud extra se ha aprovechado para crear una 

cabina confortable y con gran sensación de amplitud, con una cama inferior de 80 cm de anchura y una superior (opcional) de 70 cm.

El techo de la cabina XG es igual a la cabina XF. En el XG⁺ el techo tiene mayor altura, de manera que este modelo cuenta con el 

habitáculo más amplio del mercado europeo de camiones.

La cabina larga es la causa de que la distancia entre ejes de las tractoras FT (4X2) de los modelos XG y XG⁺ sea de 4.000 mm. 

En el caso de los modelos XF hay tres opciones: 3.600 mm, 3.800 mm y 4.000 mm.

 

En cuanto a la mecánica, como ya comentamos al principio, hay menos novedades. Los cambios se centran en la optimización de todos los componentes para ofrecer vehículos más económicos y eficientes. Los motores siguen siendo los PACCAR MX-11 y MX-13, el primero con versiones de 367, 408 y 449 CV, y el segundo con potencias de 428, 483 y 530 CV. Hay que comentar que en estos motores el par motor es variable, de manera que en la relación más larga del cambio el valor del par aumenta. En el DAF XF están disponibles las seis versiones de motor. Para los XG y XG⁺ se prescinde de las dos versiones menos potentes. 

Para las cajas de cambios se utilizan distintos modelos del cambio automatizado ZF TraXon, de 12 y 16 velocidades. Ya no hay opción de cambios manuales.

Donde hay numerosas opciones es en la configuración del chasis, a la hora de ubicar los distintos elementos. Por ejemplo, las baterías puede situarse a la derecha, a la izquierda o en la trasera si se elige un voladizo largo. También para los depósitos de combustible y AdBlue hay muchas posibilidades de capacidad y situación.
 

 

163 ---- NOVENO ANIVERSARIO

Otro año que acaba y toca hacer balance y celebrar los nueve años que llevamos con este blog. Suele ocurrir que los doce 

meses pasan pronto y quedan muchos proyectos sin realizar, aunque al seleccionar los dibujos para los tres gráficos en los 

que recogemos una visión general del trabajo realizado, llegamos a la conclusión de que hay bastante actividad detrás.

CAMIONES CLÁSICOS

La primera entrada del año 2023 (número 153) llegó algo tarde, en febrero, porque representamos todas las gamas de una 

furgoneta clásica en nuestro país, la J4, desde los modelos SAVA-Austin hasta las furgonetas Pegaso. Y en julio más 

vehículos Pegaso, en este caso la gama T1, los famosos "Bocanegra". En esa entrada número 158 aparecen todos los 

modelos de la gama. En la entrada número 160 del mes de octubre un artículo bastante completo sobre otra furgoneta, la 

Volkswagen Transporter. Las primeras gamas T1, T2 y T3 entran de lleno en la clasificación de vehículos clásicos. Como 

también son clásicos los Volvo F88 y F89, que llegaron en noviembre al blog en la entrada número 161, acompañados de su 

efímero antecesor, el Volvo L 4951.

La entrada 155, del mes de marzo, está dedicada a vehículos de la flota al servicio de la marca Pascual. En ella aparecen 

algunos clásicos tan típicos de la época como el Pegaso 1063 o el Dodge C-38T Turbo 300.

CAMIONES ACTUALES

Aunque este año que acaba no ha sido muy prolífico en dibujos de nuevos modelos —solo el nuevo MAN TGX en camiones, 

y la gama Titan de Leciñena en semirremolques— sí que hay gráficos de casi todas las marcas.

En febrero, con la entrada 154, incorporamos al blog dibujos de megacamiones reales. En el futuro actualizaremos esa 

entrada con nuevos gráficos de estos colosos de la ruta. Uno de los conjuntos representados tiene como tractora un MAN 

TGX, y precisamente, en mayo, la entrada número 156 está dedicada a la nueva gama TGX del constructor alemán. 

Alguna de esas tractoras la hemos utilizado para combinar con los nuevos semirremolques Leciñena Titan que representamos 

en la entrada 157 del mes de junio.

En las entradas dedicadas a Pascual (número 155) y a Ruta Nacional (número 162) también aparecen modelos interesantes 

(Iveco Hi-Way, Renault Magnum, Daf XF, Scania S) 

 

AUTOCARES Y FURGONETAS

En el apartado de los autocares solo aparece una familia de autocares, la gama 9000 de Volvo. La entrada 159 de agosto 

está dedicada a estos autocares integrales del constructor sueco, representando los modelos que forman dicha gama, es 

decir, el 9700 y el 9900, en las versiones iniciales de 2018 y la actualización del año 2022.

En cuanto a furgonetas, también hay un solo modelo, la Volkswagen Transporter. Pero hemos representado toda la 

evolución en la entrada número 160 del mes de octubre, desde su aparición en el año 1950 hasta la gama más moderna, 

la T6.1 del 2021. Las tres primeras series, T1, T2 y T3 aparecen en el apartado de Clásicos.

Última entrada del 2023. Muchas gracias a todas las personas que visitan o han visitado el blog. En este año 

se han superado las 600.000 visitas y, como ya hemos comentado en otras ocasiones, es una gran satisfacción 

que este sitio web tenga cierto interés.

Seguiremos dibujando para disfrutar con el apasionante mundo del vehículo industrial y comercial.

FELIZ AÑO 2024

162 ---- RUTA NACIONAL (XVI)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con cuatro dibujos que representan vehículos fotografiados en distintos lugares de España.

En el primer gráfico aparece un conjunto de TRANSPORTES CAUDETE. Esta empresa con sede en la localidad albaceteña que 

le da nombre, lleva en funcionamiento desde el año 1967 y se ha especializado en el transporte refrigerado tanto en el ámbito 

nacional como internacional. Su flota está integrada por unas cien tractoras (con preferencia por la marca Iveco) y más de 125 

semirremolques frigoríficos con equipos Thermo King. En noviembre de 2022 el grupo francés Olano se convirtió en el mayor 

accionista pasando a controlar esta empresa tan emblemática del transporte de nuestro país.

El tráiler del dibujo está compuesto por una tractora Iveco Stralis Hi-Way con motor Cursor 11 de 460 CV, y un semirremolque 

frigorífico Lecitrailer con tren rodante SAF. Neumáticos con perfil 55, porta-palés para 36 unidades y equipo de frío Thermo King 

SLXe 300 son algunos de los elementos que se pueden observar en el semirremolque representado.

 

TRANSPORTES ARANZADI E HIJOS, S.L. fue fundada en el año 1994. Tiene su sede en Aizoain (Navarra) y su actividad 

gira en torno a la industria del acero y del reciclaje por toda Europa. Para dar servicio a sus clientes cuenta con más de 70 

bañeras de diversos tipos: chatarreras, chatarreras portabobinas, bañeras de aluminio reforzado y pisos móviles. Posee una 

flota propia de tractoras en la que dominan las marcas MAN y Scania, pero también recurre a autónomos con tractora

para sus actividades de transporte de graneles, chatarra de cualquier calidad, residuos...

El conjunto del dibujo está formado por una tractora DAF XF  E6 y una bañera chatarrera de 3 ejes. La tractora DAF equipa el 

motor MX-13 de 462 CV y la cabina Space Cab. El eje delantero calza ruedas anchas, con neumáticos 385/65 R22,5 y en el eje 

trasero neumáticos con medida 315/80 R22,5. El semirremolque está formado por un chasis de aluminio Granalu de cilindros 

centrales y una bañera chatarrera basculante en acero de la firma vasca Carrocerías Mendaur.

El tercer dibujo corresponde a un tráiler frigorífico de la empresa gallega TRANSPORTES CID. Esta firma fue constituida en 

el año 1989, aunque su fundador se inicia en el mundo del transporte en los años setenta. Tiene su sede en Porriño (Pontevedra) 

y está especializada en el transporte frigorífico nacional e internacional. Transportes Cid junto con la empresa TRAFEMA integran 

el grupo Norfrio, dedicado al transporte y logística de productos refrigerados.

El dibujo representa una tractora Scania de la gama S, con el motor DC 13 de 500 CV y cabina Higline, que engancha un 

semirremolque frigorífico del fabricante francés Chereau. El tren rodante del semirremolque es de la marca BPW y el equipo 

de frío Thermo King A-500 del furgón corresponde a la gama Advance, la más moderna del fabricante.

Para terminar, un dibujo de un autocar Neoplan Tourliner L de AUTOCARES ALBA. Esta empresa, con sede en Erandio 

(Vizcaya), cuenta con una variada flota de vehículos para el transporte de personas con capacidades entre 7 y 60 plazas. Con 

esta flota da servicio a colegios, clubs deportivos, fábricas... y realiza excursiones, viajes a eventos, ferias, congresos, bodas, 

etc. Para los autocares de mayor capacidad tiene una clara preferencia por las marcas MAN y Neoplan, con los modelos Lion's 

Coach, Tourliner, Cityliner y Starliner.

Precisamente, en el dibujo inferior representamos el Neoplan Tourliner L presente en la ExpoBus Iberia celebrada en la localidad 

pontevedresa de Silleda en el mes de noviembre. Conforme con las nuevas tendencias, podemos comprobar la sustitución 

de los espejos retrovisores por un sistema de cámaras.

161 ---- VOLVO F88 / F89

Los responsables de Volvo pronto comprendieron que el mercado sueco no era suficiente para una adecuada evolución como 

fabricantes de vehículos industriales. Así que desde mediados de los años 50 del pasado siglo, la marca desarrolló su estrategia 

centrándose en la exportación de sus productos, diseñando vehículos de gran calidad aptos para cualquier parte del mundo.

 

 

En 1965 Volvo renueva su gama de camiones con la serie denominada "Sistema 8" empleando las letras N y F como inicio en las denominaciones de sus modelos, de manera que la primera corresponde a un camión con cabina convencional (Normal control) y la segunda a un camión de cabina adelantada (Forward control). Los camiones para mayor peso son los nuevos N88 y F88. Ambos se basan en el modelo Titan, con la cabina Tip Top en el caso del F88. 

La cabina avanzada Tip Top había sido desarrollada por los técnicos suecos a principios de la década de los 60, cuando era evidente la tendencia hacia los camiones sin morro, tanto en el mercado europeo como en el estadounidense. Precisamente, en esa estrategia exportadora que estaba inmersa la marca Volvo, América del Norte cobraba especial importancia y en el diseño de la cabina chata del fabricante sueco el estilo de los Cab Over americanos se percibe claramente. Sin embargo, en aquel momento, la aventura americana no cuajó y la marca de Gotemburgo se volcó en ofrecer un camión pesado con cabina avanzada idóneo para el mercado europeo y de otros países. 

El resultado llegó en 1964 con el Volvo Titan L 4951 Tip Top, un camión de cabina avanzada con el motor TD 96 C, de 6 cilindros en línea turboalimentado y 9,6 litros de cubicaje, que desarrolla 240 CV de potencia. La caja de velocidades cuenta con 5 relaciones y el puente trasero es de doble reducción con 2 velocidades. Este modelo solo estuvo un año en el mercado porque, como ya dijimos, en 1965 llega la renovación con el System 8 y es sustituido por el nuevo F88.

160 ---- VOLKSWAGEN TRANSPORTER

En el año 1945 Volkswagen comienza la fabricación en serie de su modelo de turismo Tipo 1 (el célebre "Escarabajo"). En 1947 el 

importador holandés Ben Pon sugiere el diseño de un vehículo de transporte de mercancías. En 1950 se inicia en Wolfsburgo la 

producción de un vehículo para carga basado en dicho turismo Tipo1 y que recibe originariamente la denominación de Tipo 2. 

En Alemania fue apodado popularmente como "Bulli". Con el tiempo esta exitosa furgoneta adoptará el nombre de Transporter y 

a partir de la cuarta generación la marca ya identifica las sucesivas como T4, T5 y T6. Así que para referirse a los modelos 

anteriores se utilizan los términos T1, T2 y T3.

Es bien sabido que el espacio que ofrece una furgoneta se puede utilizar no solo para el transporte de mercancías, sino 

que es posible colocar asientos para que viajen pasajeros o configurar un vehículo mixto con numerosas combinaciones. 

Pero la Transporter también tuvo un notable éxito como vehículo familiar e incluso para el ocio y el tiempo libre.

Con la tercera generación Volkswagen diferenció su furgoneta en tres gamas diferentes: Transporter (para mercancías), 

Caravelle (para pasajeros) y California (autocaravana o cámper). Con la cuarta generación aparece la nueva gama Multivan, 

un vehículo amplio y muy equipado para un uso familiar, lúdico o para usuarios exigentes.

La aparición de estas gamas es el motivo por el cual ya no se puede hablar simplemente de la Transporter, sino de la 

gama T, aunque para esta entrada nos centraremos especialmente en las versiones de carga.

159 ---- VOLVO 9000

La gama 9000 de la división de buses de la marca sueca está formada por autocares integrales, es decir, vehículos con estructura 

autoportante en los cuales carrocería y cadena cinemática son producidos directamente por Volvo. El ensamblado final en Europa 

se lleva a cabo en la fábrica que la marca posee en la ciudad polaca de Breslavia (Wroclaw).

En esta entrada vamos a tratar sobre la gama más moderna, presentada en mayo de 2018. Consta de dos modelos diferentes 

aunque con muchos elementos en común, el Volvo 9900 y el Volvo 9700. 

 

 

Como hemos comentado, estos autocares de la gama 9000 tienen una construcción integral. Su carrocería autoportante cuenta con 

estructura y paneles de acero inoxidable. Los portones del maletero son de aluminio anodizado. El frente y la trasera están realizados 

en una sola pieza en material compuesto.
Tanto el 9700 como el 9900 están equipados con el motor de Volvo D11K, de 6 cilindros en línea y 10,8 litros de cubicaje. Se trata de un 

motor turbo-intercooler con sistema common rail. Hay tres opciones de potencia: 380, 420 y 460 CV. La caja de cambios es la I-Shift 

AT2412F de 12 velocidades y manejo automatizado. El eje delantero es de ruedas independientes (sistema IFS) desarrollado por 

Volvo, igual que el puente trasero (RS1228C), de simple reducción y con bloqueo del diferencial opcional. Los frenos de disco se 

complementan con toda clase de sistemas de seguridad (EBS, ABS, ASR, arranque en pendiente, etc.). 

Para afinar más en la optimización del consumo de combustible se cuenta con el sistema I-See, un control de crucero en función de 

la topografía con datos actualizados. Otro sistema de serie en estos autocares es la bajada dinámica del chasis, reduciendo 2 centímetros 

la altura del vehículo cuando la velocidad sobrepasa los 80 km/h.

158 ---- PEGASO T1

En el salón de Barcelona de 1983 Pegaso presenta una nueva gama de camiones, que internamente denomina T1. 

En el futuro aparecerán las gamas T2 (Tecno) y T3 (Troner).
Bautizada popularmente como "Bocanegra", esta gama representa claramente la racionalización y simplificación de 

la oferta de camiones medios y pesados de ENASA, para adaptarse a las condiciones del mercado y mejorar los 

resultados de la firma. Se cambia la denominación de los distintos modelos con un sistema que identifica la configuración 

y la potencia del camión, con una primera cifra que indica el número de ejes motrices, la segunda el número total de ejes 

y las dos siguientes las decenas de caballos de potencia del motor. En las tractoras se completa la denominación con la 

letra T, en los remolcadores con la R y en los vehículos de obras con la K.

 

 

En el apartado de las cabinas la oferta se limita a un solo tipo, con versiones corta o larga, desapareciendo la cabina 

corta estrecha (7160) de los camiones más ligeros. Exteriormente los cambios son poco significativos y solo la sustitución

de la clásica cruz frontal por una nueva calandra y los canalizadores laterales de aire (opcionales) aportan cierta diferencia

en la imagen de los nuevos Pegaso. El interior se actualiza con nuevos recubrimientos y tapicerías con predominio de los

colores beis y marrón que ofrecen un ambiente más acogedor. Existen dos acabados: "Standard" y "Extra". En la apariencia

general destaca el color negro, que domina en todo el vehículo con algunas zonas blancas y un fina banda bicolor roja y naranja

en la cabina.

157 ---- LECIÑENA TITAN

Hace más de siete años comentábamos en la entrada número 31 las dificultades por las que estaba pasando la marca 

Leciñena. Algunos años antes marcas tan emblemáticas como Fruehauf o Montenegro cerraron sus fábricas en nuestro 

país.

Afortunadamente, el constructor de Utebo ha podido continuar con su actividad y, aunque con una cuota de mercado más 

reducida que la de otras épocas, sus productos siguen circulando por las vías de nuestro país y de otros muchos lugares.

En el año 2021 Leciñena presentó su nueva gama de vehículos que bautizó como TITAN. En esta nueva línea el fabricante 

pone especial énfasis en la reducción del peso con la optimización del diseño y de los materiales. Además, también se 

busca una mayor eficacia y comodidad para las operaciones de carga y descarga con carrocerías perfectamente adaptadas 

a cualquier necesidad.

En los siguientes dibujos representamos ejemplos de semirremolques de lonas correderas Leciñena Titan. Podemos 

observar en el primer gráfico la versión Optimus, con un bastidor aligerado para reducir al máximo la tara del conjunto.

 

 

 

 

 

Finalizamos esta entrada con un dibujo que podría parecer la representación de una imagen anacrónica o irreal. Para 

nada, este conjunto se pudo ver circulando por la A-1 cuando el periodista Alberto Puerta hizo una maravillosa prueba 

para la revista Truck de un Pegaso Troner 1236.38T con cabina Plus restaurado, al que se enganchó precisamente un 

semirremolque Leciñena Titan Optimus.